문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 오송역/역 설치 및 호남고속선 분기역 선정 논란 (문단 편집) == 제2막: 오송역 호남고속선 분기 주장 == 호남고속철도 사업을 앞두고 전용선 신설이냐 기존선 개량이냐를 놓고 오랜 줄다리기 끝에 전용선 신설로 가닥이 잡히자, 이들은 호남고속선 분기역에 눈독을 들이고 경부고속철도 본선역 유치위원회를 '''"호남고속철도 분기역 오송(청주)유치위원회"'''로 개편하여 유치활동에 나서기 시작했다. 호남고속선 분기 계획은 원래 [[천안아산역|천안아산]] 혹은 [[대전역|대전]] 분기가 유력하게 검토되고 있었다. 천안아산역 분기는 주된 수요처인 [[수도권(대한민국)|수도권]] - [[전라도]] 간을 최단거리로 연결한다는 장점이 있다. 전라도가 버스교통 초강세지역이 된 건 철도 인프라가 상대적으로 떨어지는 것도 있지만 [[논산천안고속도로]] 덕에 소요시간이 크게 단축된 영향도 있다. 또한 이 과정에서 [[공주역]]을 신설해 [[공주시]] 수요도 확보할 수 있었다. [[대전역]] 분기는 비록 천안아산역과는 달리 전라도와 수도권을 바로 잇지는 못하지만 충청도 최대의 도시이자 전국에서 5번째로 큰 도시인 [[대전광역시]]의 수요를 잡을 수 있을 뿐만 아니라 기존 [[호남선]]의 선형을 활용할 수도 있어서 사업비 절감을 기대할 수 있었다. 또한 이 과정에서 [[계룡역]]이나 [[논산역]] 등의 수요도 확보할 수 있었다. 오송역은 대전 수요를 놓치고, 천안아산역 분기 대비 선형도 동쪽으로 치우치게 되고 그에 따른 소요시간 증가 및 요금 또한 인상되고 공주시 수요까지 놓치면서 [[세종특별자치시|세종시]] 접근성도 안 좋게 하는 역이었기에 '''천안아산 분기의 단점인 길어진 신설선로로 인한 공사비 증가, 대전 수요 포기와 대전 분기의 단점인 동쪽으로 휘어진 노선을 고속선에서까지 답습, 공주시 철도 공급 불가라는, 한 마디로 천안아산/대전 두 방안의 장점은 이도 저도 없고 단점은 세트로''' 가지는 방안이었기에 당초 분기역 지정 가능성이 셋 중 가장 낮았다. 하지만 유치위와 충북 정치권에서는 소위 X축 논리를 내세워 호남고속선 분기역 유치전에 참가했다. 이 X축 논리는 간단히 말해 기존 서울과 경상도를 잇는 경부고속선과 강원도와 전라도를 잇는 고속철도의 교점에 오송이 있다는 논리다. 이러한 논리는 언뜻 들으면 그럴 만도 하다고 생각이 될 지도 모른다. 하지만 문제는 정작 모든 노선이 모이는 곳에 '''아무 것도 없다'''는 것이었다. 당시까지만 해도 역 신설이 계획된 지역 주변으로는 막 개발되기 시작한 바이오단지 이외에는 아무것도 찾을 수 없었다. 거기에 X축 논리 자체에도 허점이 컸는데 주요 논거 중 하나였던 강원도의 전라도, 경상도 연결은 정치적으로 보면 그럴싸한 논거이기는 했으나 문제는 '''수요'''. 특히 강원도 - 전라도 간 승객은 군인들 외에는 수요를 기대하기도 힘든 형편이다. 광주/전남과 영동은 더더욱. 강원도에서 전라도와 친하고 교류가 그나마 많은 지역은 물리적인 거리가 가깝고 외지인이 많이 유입된 [[원주시]] 정도가 있는데 이것도 상대적 개념. 원주는 수도권이나 중앙선 축 라인의 충북 동부, 경북내륙과 밀접한 교류가 많지 원주조차도 전라도와 친하다는 말은 어쩐지 어색할 것이다. 오송이 그렇게 주장했던 X축 논리라면, 영호남 고속도로와 철도에 '''[[남해고속도로]]'''와 '''[[경전선]]'''[* 경전선 고속화 사업으로 남해고속도로의 교통 트래픽을 분산할 것으로 예측되고 있다.]이 존재할 이유가 없다. 그들의 논리에 의하면 오송에서 열차를 타면 되기 때문이다. 그러나 현실은 아무도 오송에서 열차를 타지 않는다. 엄청난 시간 낭비이기 때문이다. 그마저도 경전선이 순천까지 전철화되고 이후 서부경전선도 완벽히 선형개량을 마치게 되면, 오송과 청사모에서 그렇게 입이 닳도록 부르짖었던 X축은 정말 의미가 없어진다. 호남 - 강원도 노선은 강원도에서 복무하는 호남권 거주 장병들 외에 수요가 없기로 유명하다. 실제로 [[고속버스 춘천-광주|광주 ↔ 춘천 고속버스 노선]]을 보면 1일 4회며 배차 간격은 약 4시간 정도다. [[http://www.gangneungterminal.co.kr/index.php?mp=p2_2|광주-강릉 간 시외버스 노선의 경우]] 하루 총 배차량이 4대다. 그보다 쬐끔 수요가 나은 [[고속버스 원주-광주|광주 ↔ 원주 고속버스 노선]]도 2회 감편돼서 1일 6회에 불과하다. 양쪽 지방의 핵심 도시라는 두 도시의 이동량이 이 모양이다. 철도는 더 문제로, [[광주역|광주]] ↔ [[강릉역|강릉]] 주말 임시열차는 [[오송역]]이 개통하기 3년 전인 2007년에 역사의 뒤안길로 사라졌고 비행기의 경우 광주 - 양양 노선은 2년도 버티지 못하고 폐선, [[경북선]]으로 [[굴곡 노선|빙빙 돌아서 가던]] [[부산역|부산]] ↔ [[강릉역|강릉]] 주말 임시열차는 운행중단. 호남 - 강원 수요는 그리 많지 않다. 그런데 [[참여정부]] 이후 수도 이전 계획과 이에 대한 위헌 결정, 그리고 [[행정중심복합도시]] 추진 등으로 상황이 이상하게 돌아가기 시작했다. 당초 [[1990년대]] 선형 변경과 함께 오송역 신설이 정해졌지만 실제 역을 착공하지는 않았다. 역을 신설하기 위한 조건으로 청주 광역권에 100만 이상의 인구가 있어야 한다는 조건을 내걸었기 때문. 이 때문에 충청북도는 생명과학단지를 조성하기로 했다. 이후 [[청주시(통합 이전)|청주시]]와 [[청원군]]의 인구 증가와 행정중심복합도시 사업으로 이러한 조건이 충족됐다. 즉, 역 신설을 위해 내걸었던 필요조건이 충족됐으니 역을 착공해야 한다는 주장이 나왔고 비로소 본격적인 후보군에 오르게 됐다. 또한 [[헌법재판소]]에서 수도 이전에 위헌 결정을 내리면서 분위기가 오송 유치위 측에 유리하게 작용했다. 이전까지만 해도 대다수의 청주시민들과 충북도민들은 오송 분기에 열성적이지 않았다. 위의 X축 논리를 진지하게 믿었던 건 일부 청사모들과 정치인들 뿐이었다. 오송은 대전이나 천안아산과 비교하면 아무것도 없는 거나 마찬가지라 청주 시민들조차 오송 분기를 가능성이 없다고 봤고 관심의 대상이 되지도 못했다. 한편 천안아산역이 분기역으로 선정될 경우 호남고속선 KTX가 오송역에 정차하지 못하거나 지금의 [[서대전역|서대전]] 경유 편성처럼 소수만이 정차하여 열차 선택의 폭이 좁아지게 되는 것은 물론 당시 추진되고 있던 행정수도를 유치하기 힘들어진다는 논리가 나왔고, 이에 따라 행정수도 건설을 지지하던 사람들은 오송은 가능성이 낮으니 전략적으로 대전 분기를 주장하기도 했다. 즉 오송 분기나 대전 분기나 결국 똑같이 호남고속선 KTX를 탈 수 있으니 대전 분기가 대전 입장이든 오송역 입장이든 이득이란 것. 이러던 상황에서 [[http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=003&aid=0000087531|수도 이전이 무산되자 충청권 전체적으로 수도 이전을 반대한 당을 심판해야 한다는 여론이 결집됐다.]] 이와 함께 "호남고속선은 경제성이 없다고 평가받았음에도[* 이와 관련해서는 [[호남고속선#s-3.1]] 참조.] 지역 균형 발전 명목으로 지어주면서 충청도는 무시한다."라는 이른 바 '''[[피해의식|충청도 핫바지론]]'''이 대두되면서 정치권에서는 위기를 타개하기 위해 각종 공약을 내걸었는데, 충북에는 '''오송 분기를 공약'''으로 내걸게 된다. 오송 유치위 측도 수도 이전이 철회되면 굳이 호남선이 오송까지 가야 할 이유가 없어지기에 천안아산 분기로 결정될 것임을 강조하며 지역 사람들에게 적극적 지지를 호소했다. 이러한 호소에 지역민들도 동조하기 시작했다. 충청도 핫바지론은 본디 [[김종필]] 전 총리가 선거 당시 사용한 표현으로 충청도는 경상도와 전라도에 밀려 본전도 찾지 못한다며 충청도의 지지를 호소하던 선거구호였다. 이 당시 청주를 위시한 충북은 구한말 이래로 주요 개발 축으로부터 강원도와 마찬가지로 소외감을 느끼던 지역이었다. 역사적으로도 경부선[* 1960년대 이전까지 청주 시가지는 무심천 동쪽 지역 정도로 한정됐다. 무심천 건너로 논을 따라 난 [[36번 국도|18㎞ 정도의 국도]]를 따라가야 [[조치원역]]에 이르렀다. 이는 [[러일전쟁]] 당시 수송을 위해 경부선을 조속히 건설하기 위해 일어난 일로 흔히 지적되는 유림의 반대는 가능성이 현저히 낮다.]·[[충북선]][* 최초 부설 당시에는 충남측의 요청을 받아들인 총독부의 명령에 따라 기존 부강 방면으로 연결된 노선이 조치원 연결로 변경됐고, 복선화 과정에서 청주지역의 여객 수요는 무시하고 시에서 멀리 떨어진 청원군 강서면에 청주역을 이전시켜버렸다.]·[[경부고속도로]][* 충남의 천안과 대전 구간은 시가지와 근접하게 건설했지만 청주는 당시 시가지로부터 9㎞ 떨어진 청원군 강서면을 통과하도록 설계됐다.]·[[청주국제공항]][* 당초 1980년대 초반 청주에 김포공항 국제선을 대체하는 공항을 건설하기로 했으나 계획이 유야무야되고 수도권 신공항으로 선회해 오늘날의 [[인천국제공항]]이 됐다. 현재의 청주공항은 여론 악화를 우려해 구색 맞추기로 1990년대 세웠다.] 등 거의 대부분의 교통 인프라가 지역민의 의견은 제대로 반영되지 않고 타의에 의해 축소·변형을 겪어왔다. 그런 일들을 봐온 지역민들은 수도 이전이 철회될 시 오송역 신설은 물론 장차 충북의 미래까지 근본적으로 위협받을 것이라 생각했고, '충청도 핫바지론'에 자극받아 오송 분기에 적극적인 지지를 보내기 시작했다. 사정이 이렇다보니, 정부는 물론 각 당에서도 한참 날카로워진 충북 민심을 눈여겨보기 시작했다. 잘못 건드리면 터질 폭탄과 같았지만, 일단 잘만 맞춰주면 지지자들을 대폭 얻을 수 있을 거라는 정치적 기대를 가진 것이다. 이렇게 해서, 정치권에서는 정치권대로 여야할 것 없이 저마다 충북을 찾아 오송 분기에 대한 호의적인 발언들을 쏟아내고, 충북도민은 충북도민대로 '''드디어 정치하는 사람들이 [[지역 이기주의|우리 도민의 서러움을 알아준다]]'''고 [[풍악을 울려라|기뻐하면서 더 신나할 수밖에 없었던 것이다.]] 거기에 분기 결정은 전라도와 충청도 외에 강원도, 경상도 대표도 참가하게 되는데 강원도는 사실상 오송과 X축 논리로 직접적인 이해관계가 있던 상황이었다. 결국 2005년 6월 30일 평가 당일 대세가 이미 오송 쪽으로 많이 돌아서 있었고, 이에 전라도와 충남의 대표들은 어차피 해봐야 오송으로 결정될 거라고 자포자기하며 나가 버렸다. 특히 천안아산의 경우는 오송으로 결정되더라도 경부선과 호남선이 모두 통과하기 때문에 잃을 것이 없는 입장이기도 했다.[* 그러나 역의 관리등급이 격하됐고, 열차의 표정속도까지 떨어진 것을 생각해 보면...][* [[논산천안고속도로]]가 개통되고 난 뒤 버스의 호재를 보면서 다시 한번 철도에서의 호남고속선 오송 분기의 악재는 엄청난 영향을 미쳤다.] 특히 호남고속선의 직접적인 당사자인 전라도의 경우 [[전주시|전주]], [[익산시|익산]], [[광주광역시|광주]]의 셈법이 각자 다 달라서 제대로 된 대응을 하지 못했다. 우선 전주의 경우 대전 분기로 전주 북부에 신전주역(가칭)을 건설하는 것이 최선이었지만 당시에 이미 호남고속선 1단계 종점이 [[익산역|익산]]으로 확정된 상황에서 분기점 선정에 그냥 시큰둥한 입장이었다.[* 실제로 대전 분기시 노선도를 보면 어거지로 익산역에 접속시키느라 선형이 아주 이상해지는데다가 [[미륵사|미륵사지]] 인근을 지나는 등 여러 악재도 겹친다. 정작 이후 호남고속선은 [[광주송정역]]까지 동시개통으로 선회했는데, 처음부터 이런 계획이었다면 전주 지역에서 오송 분기를 가만 놔두지 않았을 것이고 대전+전주가 연합하는 상황이면 '''청주 따위가 감히''' 어찌 해 볼 공간은 매우 좁았을 것이다.] 익산과 광주에서는 천안아산 분기가 좋기야 좋은데 설령 오송 분기가 된다 해도 기존보다 소요시간이 줄어드는 것은 마찬가지에 정 고속선의 가성비가 떨어진다면 그냥 지금처럼 고속버스를 타면 그만이라는 분위기였다. 그도 그럴 게 호남선 연선에서는 KTX 개통 이후 [[통일호|오히려 저렴한 일반열차]]가 사라지고 쓸데없이 비싸기만 한 KTX가 너무 많다며 투덜대는 상황이었다. 결국 이날 고속철도 분기역으로 [[http://news.joins.com/article/1626887?cloc=joongang|오송역이 선정됐다.]] '''대한민국 철도 역사상 최악의 흑역사'''가 그렇게 탄생하고 말았다. KTX 정차역에 이어 호남고속선 분기역까지 따내고, 거기에 오송 - 익산 구간 우선착공 약속까지 받아냈으니 목표 달성을 한 셈이었지만, 이왕 나가는 김에 더 나가보자는 일부 지역 유지들의 주장이 제기됐다. 어차피 이 기회 놓치면 또 영영 소외될 테니, 정치권에서 말 들어주는 이 참에 챙길 건 다 챙겨보자는 것이었다. 이로 인해 오송역은 간이역에 그치지 않고, 무려 '''10선 규모의 대형역'''으로 탈바꿈하게 된다.[* 익산역과 맞먹는 규모이며, 이보다 더 규모가 큰 KTX역들은 전국에 20개 정도로 별로 많지 않다.] 또한 이 중 일부 시민단체는 이미 [[세종포천고속도로 오송지선|오송으로 분기되는 지선]]이 계획됐음에도 불구하고 [[세종포천고속도로]] 본선의 청주 경유를 요구하기도 했지만 '''효율성이 없다'''는 이유로 [[국토교통부]]에 의해 바로 거절됐다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기